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谈一谈工业调节阀（调节阀计算书和选型）（二） 概述 要想自己做出一份满意的计算书和选型，需要具备： 1.基础知识要了解，请参考： 谈一谈工业调节阀（调节概述及售后基础知识）（一） 2.利用软件辅助 本文主要讲解如何通过吴忠仪表的计算软件输出一份令人满意的计算书 我们需要安装wzyb的软件，安装软件地址下载：隐藏内容，请前往内页查看详情{alert type="warning"}注意，安装时，请不要更改默认安装路径，否则在后面生成excel表格时，容易出错。{/alert} 如何安装，我就不说了。操作---CV值的计算 在开始菜单栏，找到软件并打开， 输入项目对应的信息，虽然都非必选，但还是建议输入，便于后期项目管理 然后点击选型 在弹出界面中，操作条件上的对话框，如果知道，建议都输入，这样生成的报表才好看。以下是必须要输入的： 介质：这个虽不涉及计算，但明确了调节阀的工况。按实际要求输入。 流体状态：准确对应选择，尤其蒸汽，是否饱和，用的公式都不一样，不可以乱选。 流量：注意单位的换算 操作温度：实际工况的介质温度 标准密度和操作密度：对于液体来说，压缩量几乎可以忽略，但气体就差异较大了，建议直接就填写标准密度。 阀前压力、阀后压力、压差： 以上三个参数，只需要两个即可，其实，最核心的就是压差，也就这么多流量经过调节阀时，阀产生的压力损失。 很多人会卡在这里，只知道管道内部压力，其他统统不知道。 专业的客户，会告诉你以上至少两个参数。不专业的，可能不会提。 阀的压差，我们必须落实清楚，可以打电话和客户协商或解释。 这里我来慢慢讲清楚： 流体上的管道、弯头，阀门都会产生压力损失，也就是阻力，内表面和介质之间肯定有摩擦力存在，再加上液体的粘度，方向的改变，动能的损失，一切的一切，都会表现为阻力，也就是压损(差)。 调节阀，是可以从关闭开口到100%开口的。假设，入口压力是1MPa，阀门关闭后，流体被阻断，出口敞开，就是环境大气压，也就是零，那入口是1MPa 出口是0，此时，阀的压损(差)是1MPa。 那调节阀100%打开后，由于阀芯一般都比入口小，且不同形状，在加上流体会改变方向，所以，也一定存在压力损失，所以阀出口的压力会减小，有可能回影响客户后面的应用。所以一般要和客户讨论清楚。 可以这样描述：你们后面的器件，压力最低不允许低于多少，就可以判断出来。就可以认为是阀后的压力了。实际在问不出来的来情况下，我们就要尽可能的按照压差值越小越好的来计算，然后在计算书给客户明示。 当然，填值要合理，如果填的太接近，计算出来的阀门可能就会无穷大。 自己定义的话，一般参考值，0.1MPa左右。 如果只知道阀前压力，知道压差，就可以算出阀后压力， 如果只知道压差，我们就默认把阀后压力认为0，阀前压力就等于压差来处理，这样便于计算。 确定好以上参数，就可以计算书CV值了，最大、正常、最小 对应的CV值也是最大、正常、最小。如果有，最好就逐个填写，如果没有，可以全部填一样的，因为报表的格式是固定的，填写数值，会使报表美观一些。 这里需要补充一下知识点：流量单位 Nm³/h 这个单位，主要是针对气体来说了，表达是标况下的气体流量。 气体的流量，分为标况和工况，因为气体是可压缩的介质，不同的压力下，体积变化很大，为了统一标准，海平面大气压下的气体体积定义为标准，这样才有可比性，如果是工况下，就很复杂了，必须表述清楚多大压力，然后去查气体的体积或密度来对比或换算。{callout color="##baa7d9"}我们一般默认说的气体流量，都是标况，除非特别说明。液体因为不可压缩，所以不存在这个情况。{/callout} 上表是我这段时间测试其中一个调节阀的数据报告，我们抽取一组数据，输入，点击CV值，看看结果。 存在少于偏差，就是理论值和实际测试值的偏差了，可以理解，但数据不应该偏差太大，小于0.5。因为本软件调用的是wzyb的样本数据，我们必须要了解对方的产品， 在阀体类型中，有个CV3000调节阀和气动薄膜调节阀， CV3000阀门的种类可以选择套筒阀结构，气动薄膜调节阀，主要是针对单座 这些名字都不重要，阀门的形式，如果弹出来不对，我们可以更改，我们后期只针对单座或套筒阀。 我们可以逐个点击筛选，确认好形式后，我们就选择不同的工程通径，会弹出不同的额定CV值，我们需要让我们计算的CV值符合额定CV值。我们计算的CV值是8.78 选择额定的CV值是12 大约是73% ，可以用。 软件会同步弹出阀座直径。{callout color="##baa7d9"}我们需要搞清楚，工程通径和阀座直径的差异，这个概念很容易产生误区，适用所用参与工作的员工。{/callout} 一般来说，工程通径和系统管道有关，只是一个最大限制范围，可以理解为阀门的出入口法兰规格。 阀座通径可以理解为阀的规格，阀芯是安装在阀座上的，阀座是连接这出入口法兰，出入口法兰连接着系统管道。 已发阀门的cv值，适合阀芯的结构有关系的。所以整个流程关系： 系统管道≥阀座通径≥阀芯结构（影响cv值）{callout color="##baa7d9"}所以，当知道CV值以后，说选择多大规格的阀门，只是一 个大范围，描述并不严谨，具体要看阀芯结构和流通面积。{/callout}操作---阀门口径的选择 有了CV值，接下来，我们开始选择阀门规格，阀门规格在软件中，已经帮我们配置好了，我们只需要选择阀门的CV值包含了我们的计算CV值即可，一般来说，计算的CV值在选型阀门的的10%-90%以内，因为这段范围，也是调节阀性能最好的一段。我们可以就按照50%选。具体要结合管道规格。 软件自然就会自动计算开度。 剩下的右侧的常规选择，相信大家都会选，软件有的会弹出匹配的配件，型号也是wzyb数据库内的型号，暂时不管这些，选上即可，为了更好的填充报表。后期可以在生成的excel进行更改为我们实际的型号或参数。 选择完毕后，选择打印按钮。{callout color="##baa7d9"}恭喜你，你已经独立完成了计算书和选型表的输出了。{/callout} 点击预览，就可以看到成型的计算书或选型表了不能编辑。 是不是很开心，可以看出，报表中，很多空白项，其实都是非核心参数，我上面只描述了核心参数，但非核心的参数，尽量都填，这样报表就看起来很美观了。 -
谈一谈工业调节阀（调节概述及基础知识）（一） 吐槽一下 工业阀门中，经常用到调节阀，但我很想吐槽一下，调节阀的这个称呼简直太大，覆盖面太广，导致阀门定义上很混乱，经常容易搞错，产生很多问题。 工业阀门中，不会像液压上的定义，按照压力、流量、方向来划分，“调节”这个词本身就不严谨，调节什么？流量还是压力，换向还是关闭？调节阀从结构上，大体分为两类：调节流量的默认称为调节阀，液压系统中称之为节流阀，调节压力的并且带反馈的称为自力式调节阀，液压系统中称为减压阀。 调节压力的竟然还有不带反馈的，适用范围非常窄，我以前不了解的情况下选购了这种，后悔死了，阀门出口没有反馈压力，就简单的一个弹簧，这种阀门，只能用在进出口的是定值的工况，就是设定好，流量和出口压力都不会变的现场，否则就失去了减压的作用。 ? 吐槽归吐槽，但大家都这么叫，已经形成了一种共识，那我也只能遵守这个规则。正文：概述 调节阀在调节系统中是必不可少的，它是组成工业控制中重要的环节。属于自动化仪表中的执行器大类。调节阀的结构 调节阀的结构和作用：调节阀可以简单理解为可以根据控制信号精确控制开口度的阀门。调节阀的结构很多，我这里只描述我们使用最多的两种结构，单座和套筒结构。 单座结构和套筒结构描述的都是阀芯的一种结构，具体见下图：对比单座调节阀套筒调节阀外形及结构优点由于一个阀芯，更容易保证密封性，泄露量小，可以做为切断阀使用1.平衡阀芯稳定性好，精度高2.进一步优化设计，可改为低噪音阀3.允许压差大缺点不平衡力大，允许的压差小双密封结构、泄露较大 结论：从结构看，套筒阀规格越大，优势越明显，解决其密封性，使套筒阀变的更加完美，使之在使用上完全替代单座阀。单座阀由于结构简单，价格相对更低一些，目前市场占有率比较大。但我的观点是，为了统一便于管理和积累，我不建议规格划分太多，只考虑一种，套筒阀。出了套筒阀上面的有点以外，套筒阀可以做到全兼容，单座阀，口径超过一定值，就无法满足。但对于极小口径来说，比如小于10mm以内的阀门，甚至是1mm的阀门，单座调节阀会更合理一些。 调节阀的流量特性：抛物线，直线，百分比 根据不同的工况，选择不同的曲线特性，常用的大多都是等百分比和线性，其中百分比最多。百分比特性，可以使阀门有更好的调节特性，不像快开式的，前段太灵敏，后端太不明显，百分比特性可以保存整个调节段，都比较均称，所以，大多工况都选择用百分比阀芯。流量曲线的大概走势确定后，那具体对应的阀芯位移对应的不同的流量点的准确性，重要吗？现在用在调节阀上的系统中，都有流量反馈，操作人员可以根据实际流量数据，进行增大或减小调节阀，来进一步修正流量，所以，有流量反馈的系统中，流量-位移数据表并没有那么重要，这属于人工闭环控制系统 但对于没有流量反馈的系统来说，就比较重要了，在恒压系统中。可以利用这样的数据表去参考。 但目前的使用现状，90%的使用用户都会选择流量计进行反馈。 要想学会调节阀的选型计算必须学习了解行业基础知识行业基础知识 流体介质：空气、蒸汽（饱和、非饱和）、液体（水、油） 压力：相对压力和绝对压力的区别。 相对压力：海平面压力作为零点，所有的压力，都以海平面为基准的压力。 一般默认的压力描述，都是相对压力。 压力的常用表达单位有：MPa、bar、 KPa、Pa 、psi、kg/cm² 压力和压强误区，准确来说，以上单位都是压强，属于书面表达，压力的描述其实并不严禁，很容易和压力机的力学压力搞混，但人们习惯了称压力，就传递下来了，也就有时候会听到，压力是多少公斤的描述。 绝对压力：在真空状态下，极限真空为零点，海平面的压力，在这种环境下，压力为1bar,也就是0.1MPa. 那就可以推导出它们之间的换算，绝对压力=相对压力+0.1MPa 绝对压力的单位表达，在相对压力单位后面加（A）或A 需要熟悉压力单位之间的换算：1MPa=10bar100KPa=1bar14.5psi=1bar1kg/cm²=1bar 以上关系必须掌握，其他关系，可以接触软件换算。 阀前压力：阀门前段的压力，注意单位的选择。 阀后压力：阀门后段的压力，注意单位的选择。 压差：阀前减去阀后压力的差值 温度：介质的温度，常温一般默认选择20或25℃ 密度：介质的面对，一般需要查表，但至少要清楚以下两个常用介质的密度. 水：1000kg/m³ 空气：1.29kg/m³ 流量：单位时间内，流经的液体体积/质量。 常用单位： m³/h、L/min、 T/h、kg/h 分钟和小时的换算：1h等于60min 立方和升的换算：1m³=1000L 吨和公斤的换算：1吨=1000kg 注意，体积流量和质量流量不可以直接换算，除非加入密度 体积X密度=质量 流体能力CV、KV值： Cv的定义：介质为水，温度为20℃，压差为1psig时，每分钟流经阀门的流量值为加仑（GPM） Kv的定义：介质为水，温度为20℃，压差为1bar时，每小时流经阀门的流量值为立方（m³/h） 除了Cv之外，尤其是在北美以外的国家，还使用另外两个流量系数KV和AV，其关系如下： CV值的计算： 根据入口压力、压差、流量值以及密度就可以很容易得出Cv值，以下是液体的CV值计算示范： 可见CV值是很容易计算出来的，前提是，你必须掌握上面描述的知识点。 基本都属于初中或高中物理知识。 那调节阀如何出一份像样的计算书呢？请继续查看： 谈一谈工业调节阀（调节阀计算书和选型）（二）
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Fuel Nozzle/Fuel Manifold Adapter 燃油喷嘴--知识经验分享 概述Fuel Nozzle,Fuel Manifold Adapter,燃油喷嘴,发动机点火喷射燃油接口。结构及作用：通过燃油和空气的比例混合，经过喷嘴使燃油尽可能的雾化，并且雾化形状成喷射圆锥体，圆锥体的剖面角度称之为喷射角度测试要点：1.测试方法请参考 MHT3021-2011 民航喷嘴测试标准 ,里面有详细的描述。我这里只是做个补充。2.空气盒子的设计，需要考虑空气的整流措施，使空气的流动均匀稳定，形成层流状。3.喷嘴的周向分布和径向分布主要是为了测试喷嘴的喷射均匀性，不属于必测项，各单位根据自己的情况来选择，比如，维修型的机构，可以不做，只管压力、流量、角度。但研发型的机构就需要关注均匀性的问题。4.喷嘴测试角度和工装设计，可以参考下图：5.喷嘴测试的流量是个核心指标。一般都会要求质量流量单位，所以，尽量采用质量流量计，不宜采用体积流量来换算，理论上，当温度变化很小的时候，密度的变化几乎可以忽略，应该计算结果是非常接近真实值的，我没对比过，但既然有质量流量计，就不要选择体积流量计，可能是两种流量计的测量原理或结构，质量应该会更准确一些，具体有兴趣的同学，有机会可以对比一下。6.喷嘴的密封测试，尽量不要采用燃油泵直接供应，除非压力较低（小于3MPa），否则对燃油泵真的是个考验，有更合适的选择：比如气液增压泵，比如手动泵。7.燃油系统对泵的要求比较苛刻，后期我打算专门做一期高压燃油泵的文章。由于燃油的低粘度，低润滑性导致普通泵很快就会被磨损坏。8.喷嘴的角度测量，标准中提到的是顶针法，但顶针的测量界限，人为主观判断性太宽，并且喷射角的边缘是区域，不是一根线。所以给测量带来了很大的误差性，可以的话，建议采用图片分析法要优于顶针测量法。燃油喷嘴测试液压原理图隐藏内容，请前往内页查看详情其中注意测量仪表的精度较高。PPH 磅/小时试验台参考外形图{callout color="##baa7d9"}Fuel Nozzle test stand {/callout}隐藏内容，请前往内页查看详情
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Fuel Control Assembly 燃调--知识经验分享 概述： Fuel Control Assembly ，燃油控制器，又名燃油调节器，国内同行简称燃调。作用： 燃调是飞机发动机的核心部件，主要用来控制给燃烧室喷嘴的喷油量的大小，换句话说，飞机的飞行速度状态就是由它控制着。结构: 燃调内部包含了燃油泵，油滤，伺服阀，开关阀，参数检测反馈单元（传感器），所以，它是一个液压元件的集成组件，一般依靠发动机减速后直接驱动。测试要点： 1.飞机上的燃调的控制指令是依靠ECB/ECU进行控制的，我们要在地面测试燃调，就需要有控制和驱动伺服阀和电磁阀的控制器或电源。 2.燃调的航插是有反馈信号的，往往这些反馈信号不是我们常用的模拟量，而是类似的原始的LVDT的信号，这些信号需要特殊的采集器或板卡才能读取到，并把它换算为最终的反馈值，行程或角度值。 3.燃调同样存在拖动系统：拖动系统我不再过多的描述，参考： Lube & Scavenge Pump滑油泵的测试方法及要点 4.喷嘴负载模拟 为了能模拟燃调的真实工作状态，特意来制作可以代替喷嘴工作的负载模拟，当然，你也可以用燃调真实对接的喷嘴来做测试，只是，喷嘴喷射出燃油为雾化状态，不利于燃油回收，设计负载模拟器时，要参考喷嘴压力-流量曲线图，毕竟，一般喷嘴分为主副油路的工作状态，会存在一个明显的流量拐点。 5.燃油供油系统 由于燃调自带燃油泵，所以，供油压力不宜过高，一般都会要求不超过25psi,当压力超过50psi，就会存在损坏测试件的风险，我一般喜欢采用增压泵的方式进行供油。油箱增压供油也可以，具体要看燃调的回油压力来做决定。试验台参考外形图{callout color="##baa7d9"} FCU test stand {/callout}隐藏内容，请前往内页查看详情
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Lube & Scavenge Pump滑油泵--知识经验分享 概述 Lube & Scavenge Pump滑油泵，在飞机上主要起润滑系统的动力作用，所以通常是低压工作状态，由于润滑点较多，所以，多联泵居多。 飞机的很多泵，都是由发动机减速后，直接拖动，常规转速范围会在3000-12000rpm，所以拖动滑油泵旋转的转速也基本都属于高速旋转状态了。 又因为要润滑，润滑油除了起到基本的润滑作用以外，还有一个重要作用，就是带走机械摩擦导致的热量，油温一般来说，都还是比较高的，整个滑油系统的温度基本都是在60-100℃。综上所述，滑油泵的测试要点，整理如下。要点描述：拖动系统： 顾名思义，就是拖动滑油泵高速旋转的组件，模拟飞机的发动机减速后的拖动旋转轴，属于高速旋转主动件。 建议优先采用伺服高速电机直接拖动，这样拖动系统结构最简单，结构越简单的东西，故障率就会越低，准确来说，这是将高速旋转的技术要求和风险全部转移到电机制造商，就整个项目来说，这样安排最合理，但通常来说，高速伺服电机是有转速上限的，并且价格确实较高。 当电机直接拖动的转速无法到达拖动要求时，那就可以通过设计齿轮增速箱，通过增速比来实现，齿轮增速箱的增加，就会大大降低对主动电机的要求，电机可以选择高速伺服电机，低速伺服电机，变频电机，结构上，齿轮增速箱的增加会显得拖动系统不再那么简单，齿轮增速箱会同步带来噪声、振动、尺寸、润滑、冷却等相关问题。液压系统 高转速的旋转，会导致泵的入口压力快速下降，低于大气压，当泵的入口变为负压时，泵的容积效率就会变得非常低，所以，技术要求，一般对泵的入口压力时做了要求的，一般都会在12psia-30psia(绝对大气压) 这就会涉及到入口增压装置。 入口增压有两种选择： 1）通过增压泵进行增压。优点：尺寸小，高压增压更有优势。缺点：存在压力波动问题，并且，低压的控制上需要搭配阀门的调节，就会导致增压系统变得较复杂。 2）通过增压气液油箱增压。优点：由于气体压力控制很稳定，所以，增压压力会很稳定，增压结构简单。缺点：这样的设计会导致油箱变为压力容器，存在压力容器取证认证的问题；其次就是，由于泵的回油都要回到油箱中，这会导致泵的出口压力额外增加增压压力的值。虽然泵的出口压力一般来说，都可以忽略增压压力，但有的泵，就必须重视整个问题，我曾经做过得一个项目，出口压力只有30psig（相对压力），通过油箱增压都接近20psig了，只有10psig的余量，加上管路的压损，一不小心就会超过30psig，导致出口压力降不下来。最终又要通过辅助泵在出口压力管路上进行辅助抽取，这样就会显得系统连带复杂繁琐。滑油泵的出口压力建立出口压力一般会通过节流阀进行建立压力，当然也可以采用溢流阀，具体看压力负载范围。其他搭载对应的测量仪表：压力、压差、流量、温度、转速。就构成了滑油泵的测试系统了。最后给出一张滑油泵的液压系统原理图，同类参考或修改。测试液压系统原理图隐藏内容，请前往内页查看详情其中：N: 氮气瓶 （增压油箱）1-7：节流阀M：伺服拖动电机P：压力传感器DP：压差传感器DF：流量传感器试验台参考外形图最后给出测试设备成品参考外形图，其实准确来说，外形图想怎样设计都可以制作，最核心的还是测试原理的合理性。{callout color="##baa7d9"} Lube & Scavenge Pump Test Stand{/callout}隐藏内容，请前往内页查看详情
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谈一谈中外液压试验台的现状。 概述我搞了10年的液压非标测试设备，对中外设备都有不同程度的接触和学习。今天忽然想谈一谈目前中外液压测试台的情况。现状我们首先必须承认国外测试台确实做得很好。 当然这是有原因的，并不是我们国人有多笨，而是因为，就航空业来说，国外的航空业起步的比较早，从业人员积累了很多经验，而且飞机本身就是他们本国生产的，相当一部人，也是从飞机的制造单位转变过来的，或者是合作方，兄弟单位。这样就为他们能拿到飞机的零部件数据的提供了更多的可能。 所以，他们能拿到第一手数据资料，又有累计经验，这就是老外的优势。 其次，就市场来说，对方搞的较早，市场就开发的早，全球都找他们订货，所以，他们也逐步从非标变成了标准，第一台设备，也是出现了很多问题，然后就发现问题，解决问题。但当干第二台，第三台呢，问题一直迭代，最终基本消除。{callout color="#2c76d3ed"}这就是我们发现老外的设备为啥问题很少的原因1.能拿到产品的原始数据或原理或重点。2.起步比我们早，我们目前遇到的问题，他们也经历过了。现在已经是经验传承阶段了。3.市场的成全，会给他们试错的机会{/callout}反过来在看看我们： 在我眼里，国内非标行业，真的是混战时代，七雄争霸，比较混乱。 其实国内非标需求市场还是非常大的，但每个需求方，都有自己的供应商，有自己的人际关系。所以需求被分解了。 同样的设备需求，会因为各自的关系网分包到了不同的供应商手里，大家都是从零到一的阶段，前期都会遇到问题。然后解决问题，然后累计经验。{callout color="#3c76d5ed"}重点来了，我们为什么不行？{/callout}第一套设备出现问题后，导致需求方不是很满意，也不会有好的口碑或介绍，所以，通常供应商就很少有概率能拿到第二套同样需求的设备，来展现自己的迭代效果。 就算第一套口碑还不错，就中国这个环境，仍然很难拿到第二套同样需求的设备，因为已经合作过的供应商基本不会上第二套同样的设备，只能依靠其他需求方，但因为没有形成品牌效应，其他需求方也不会找到有做过类似设备的供应商。更何况，其他需求供应商还有自己的供应链相关的人际关系跃跃欲试。所以，就国内非标设备制造供应商来说，在没有形成自己的品牌影响力时，市场基本不成全。你没有试错的机会。这就是我们的窘态。其次，就是测试件的数据，就民航来说，因为飞机不是我们制造的，很多数据或原理，根本拿不到，所幸，民航是一个公开的体系，有维修手册CMM，但有时候，CMM表达不清楚的时候，就会非常头疼。{callout color="##baa7d9"}所以现在看来，老外的三个优势，恰好就是我们的三个劣势{/callout}进口和国产设备优缺点那对于国内的需求方来说，选择进口设备还是选择国产设备的优缺点呢？对比进口设备国产设备优点1.工艺好，美观；2. 测试流程成熟，故障率极低；3.认可度较高，说服力强1.价格低；2.沟通流畅，服务好；3.修改灵活，根据客户的需求，随时调整。缺点1.订制性较差；2.价格高；3.服务和响应很慢，并且动不动就要收费；4.姿态较高...1.工艺和美观略差；2.故障率较高；情况确实对我们不利，但是，难道我们就自己选择躺平吗？{callout color="#2c76d3ed"}不能这样，我们要激发出一种狭缝生长思维。{/callout}不能形成恶性循环，我们需要给民族企业一点时间，让子弹飞一会...因为，国家毕竟是有界限的，看看这次俄乌冲突，美国的制裁，就知道后果了.结论国产设备要想做好，市场必须给予一定的机会，需求方要给一定的理解力和包容性。那作为设备制造方，需要尽快打破目前群龙无首的局面，树立自己的品牌形象，然后对整个非标资源进行整合，错误迭代，快速进入良性循环的局面才行。以上仅仅是我个人看法。最后，顺便提一句，试验台的叫法都很乱：测试台，试验台，试验器，测试系统，TEST STANDS, test bench;
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液压介质,航空油液特性，粘度VS温度变化曲线！ 这张照片是不是很美，多年来，一直搞航空，总会和这些油液打交道，特意做了油液样本的收藏，觉得很有意义。 航空油液的特性是搞液压必须研究的东西，尤其是油液的黏度，可润滑性，密度，腐蚀性，都需要关注。 所以，特意整理了本帖，来汇总分享，顺便说一声，在整理油液资料的时候，还有意外的发现，一个国外的网站，竟然油液的资料收录的比较全面，不知道正常国内能不能打开。 需要特别说明一下，搜索资料的时候，需要找到老外的对应标准，国内油液的称呼或叫法在国外网站是搜索不到的。比如我们说的航空煤油RP-3 对应老外的就是fuel ,mil-c-7024 美军mil标准。航空油液特性资料。航空煤油，RP-3，航空红油，YH-15，航空紫油，航空蓝油，LD-4，BMS3-11，航空滑油，MIL-PRF-23699航空冷却液 60#常用油液VS温度曲线VISCOSITIES OF TYPICAL FLUIDS VS. TEMPERATURE知识扩展其实，按照 ASTM D341 Viscosity-Temperature Equations and Charts for Liquid 应该规定了所有液体的粘度-温度变化数值，只是这份文件是收费的，我也没看到，国外公司又网站做出来了推导计算： 温度-粘度计算曲线 只需要知道任何流体的两个温度及粘度的数值，就可以推导其它温度-粘度点，但这并不能作为依据，只能参考：补充240530今天又看到瑞典特瑞堡的产品样本上有航空油液对应温度的曲线图，就特此分享收藏了：隐藏内容，请前往内页查看详情
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阀门的Kv值、Cv值如何计算,附EXCEL表格，输入条件就出结果。 阀门设计的时候，经常会遇到计算阀门的Kv值、Cv值。如何计算，其实并不难，你首先要搞清楚Kv值、Cv值的概念或意义。流体能力CV、KV值：Cv的定义：介质为水，温度为20℃，压差为1psig时，每分钟流经阀门的流量值为加仑（GPM）Kv的定义：介质为水，温度为20℃，压差为1bar时，每小时流经阀门的流量值为立方（m³/h）除了Cv之外，尤其是在北美以外的国家，还使用另外两个流量系数KV和AV，其关系如下：可以完全利用定义来进行测量计算，也可以通过以下公式，知道流量和压差，就可以得出：给出一个阀门EXCEL计算表格，输入条件就出结果。阀门系数Cv和KV值计算公式.xls 回复下载隐藏内容，请前往内页查看详情
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