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Fuel Control Assembly 燃调--知识经验分享 概述： Fuel Control Assembly ，燃油控制器，又名燃油调节器，国内同行简称燃调。作用： 燃调是飞机发动机的核心部件，主要用来控制给燃烧室喷嘴的喷油量的大小，换句话说，飞机的飞行速度状态就是由它控制着。结构: 燃调内部包含了燃油泵，油滤，伺服阀，开关阀，参数检测反馈单元（传感器），所以，它是一个液压元件的集成组件，一般依靠发动机减速后直接驱动。测试要点： 1.飞机上的燃调的控制指令是依靠ECB/ECU进行控制的，我们要在地面测试燃调，就需要有控制和驱动伺服阀和电磁阀的控制器或电源。 2.燃调的航插是有反馈信号的，往往这些反馈信号不是我们常用的模拟量，而是类似的原始的LVDT的信号，这些信号需要特殊的采集器或板卡才能读取到，并把它换算为最终的反馈值，行程或角度值。 3.燃调同样存在拖动系统：拖动系统我不再过多的描述，参考： Lube & Scavenge Pump滑油泵的测试方法及要点 4.喷嘴负载模拟 为了能模拟燃调的真实工作状态，特意来制作可以代替喷嘴工作的负载模拟，当然，你也可以用燃调真实对接的喷嘴来做测试，只是，喷嘴喷射出燃油为雾化状态，不利于燃油回收，设计负载模拟器时，要参考喷嘴压力-流量曲线图，毕竟，一般喷嘴分为主副油路的工作状态，会存在一个明显的流量拐点。 5.燃油供油系统 由于燃调自带燃油泵，所以，供油压力不宜过高，一般都会要求不超过25psi,当压力超过50psi，就会存在损坏测试件的风险，我一般喜欢采用增压泵的方式进行供油。油箱增压供油也可以，具体要看燃调的回油压力来做决定。试验台参考外形图{callout color="##baa7d9"} FCU test stand {/callout}隐藏内容，请前往内页查看详情 -
Lube & Scavenge Pump滑油泵--知识经验分享 概述 Lube & Scavenge Pump滑油泵，在飞机上主要起润滑系统的动力作用，所以通常是低压工作状态，由于润滑点较多，所以，多联泵居多。 飞机的很多泵，都是由发动机减速后，直接拖动，常规转速范围会在3000-12000rpm，所以拖动滑油泵旋转的转速也基本都属于高速旋转状态了。 又因为要润滑，润滑油除了起到基本的润滑作用以外，还有一个重要作用，就是带走机械摩擦导致的热量，油温一般来说，都还是比较高的，整个滑油系统的温度基本都是在60-100℃。综上所述，滑油泵的测试要点，整理如下。要点描述：拖动系统： 顾名思义，就是拖动滑油泵高速旋转的组件，模拟飞机的发动机减速后的拖动旋转轴，属于高速旋转主动件。 建议优先采用伺服高速电机直接拖动，这样拖动系统结构最简单，结构越简单的东西，故障率就会越低，准确来说，这是将高速旋转的技术要求和风险全部转移到电机制造商，就整个项目来说，这样安排最合理，但通常来说，高速伺服电机是有转速上限的，并且价格确实较高。 当电机直接拖动的转速无法到达拖动要求时，那就可以通过设计齿轮增速箱，通过增速比来实现，齿轮增速箱的增加，就会大大降低对主动电机的要求，电机可以选择高速伺服电机，低速伺服电机，变频电机，结构上，齿轮增速箱的增加会显得拖动系统不再那么简单，齿轮增速箱会同步带来噪声、振动、尺寸、润滑、冷却等相关问题。液压系统 高转速的旋转，会导致泵的入口压力快速下降，低于大气压，当泵的入口变为负压时，泵的容积效率就会变得非常低，所以，技术要求，一般对泵的入口压力时做了要求的，一般都会在12psia-30psia(绝对大气压) 这就会涉及到入口增压装置。 入口增压有两种选择： 1）通过增压泵进行增压。优点：尺寸小，高压增压更有优势。缺点：存在压力波动问题，并且，低压的控制上需要搭配阀门的调节，就会导致增压系统变得较复杂。 2）通过增压气液油箱增压。优点：由于气体压力控制很稳定，所以，增压压力会很稳定，增压结构简单。缺点：这样的设计会导致油箱变为压力容器，存在压力容器取证认证的问题；其次就是，由于泵的回油都要回到油箱中，这会导致泵的出口压力额外增加增压压力的值。虽然泵的出口压力一般来说，都可以忽略增压压力，但有的泵，就必须重视整个问题，我曾经做过得一个项目，出口压力只有30psig（相对压力），通过油箱增压都接近20psig了，只有10psig的余量，加上管路的压损，一不小心就会超过30psig，导致出口压力降不下来。最终又要通过辅助泵在出口压力管路上进行辅助抽取，这样就会显得系统连带复杂繁琐。滑油泵的出口压力建立出口压力一般会通过节流阀进行建立压力，当然也可以采用溢流阀，具体看压力负载范围。其他搭载对应的测量仪表：压力、压差、流量、温度、转速。就构成了滑油泵的测试系统了。最后给出一张滑油泵的液压系统原理图，同类参考或修改。测试液压系统原理图隐藏内容，请前往内页查看详情其中：N: 氮气瓶 （增压油箱）1-7：节流阀M：伺服拖动电机P：压力传感器DP：压差传感器DF：流量传感器试验台参考外形图最后给出测试设备成品参考外形图，其实准确来说，外形图想怎样设计都可以制作，最核心的还是测试原理的合理性。{callout color="##baa7d9"} Lube & Scavenge Pump Test Stand{/callout}隐藏内容，请前往内页查看详情
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谈一谈中外液压试验台的现状。 概述我搞了10年的液压非标测试设备，对中外设备都有不同程度的接触和学习。今天忽然想谈一谈目前中外液压测试台的情况。现状我们首先必须承认国外测试台确实做得很好。 当然这是有原因的，并不是我们国人有多笨，而是因为，就航空业来说，国外的航空业起步的比较早，从业人员积累了很多经验，而且飞机本身就是他们本国生产的，相当一部人，也是从飞机的制造单位转变过来的，或者是合作方，兄弟单位。这样就为他们能拿到飞机的零部件数据的提供了更多的可能。 所以，他们能拿到第一手数据资料，又有累计经验，这就是老外的优势。 其次，就市场来说，对方搞的较早，市场就开发的早，全球都找他们订货，所以，他们也逐步从非标变成了标准，第一台设备，也是出现了很多问题，然后就发现问题，解决问题。但当干第二台，第三台呢，问题一直迭代，最终基本消除。{callout color="#2c76d3ed"}这就是我们发现老外的设备为啥问题很少的原因1.能拿到产品的原始数据或原理或重点。2.起步比我们早，我们目前遇到的问题，他们也经历过了。现在已经是经验传承阶段了。3.市场的成全，会给他们试错的机会{/callout}反过来在看看我们： 在我眼里，国内非标行业，真的是混战时代，七雄争霸，比较混乱。 其实国内非标需求市场还是非常大的，但每个需求方，都有自己的供应商，有自己的人际关系。所以需求被分解了。 同样的设备需求，会因为各自的关系网分包到了不同的供应商手里，大家都是从零到一的阶段，前期都会遇到问题。然后解决问题，然后累计经验。{callout color="#3c76d5ed"}重点来了，我们为什么不行？{/callout}第一套设备出现问题后，导致需求方不是很满意，也不会有好的口碑或介绍，所以，通常供应商就很少有概率能拿到第二套同样需求的设备，来展现自己的迭代效果。 就算第一套口碑还不错，就中国这个环境，仍然很难拿到第二套同样需求的设备，因为已经合作过的供应商基本不会上第二套同样的设备，只能依靠其他需求方，但因为没有形成品牌效应，其他需求方也不会找到有做过类似设备的供应商。更何况，其他需求供应商还有自己的供应链相关的人际关系跃跃欲试。所以，就国内非标设备制造供应商来说，在没有形成自己的品牌影响力时，市场基本不成全。你没有试错的机会。这就是我们的窘态。其次，就是测试件的数据，就民航来说，因为飞机不是我们制造的，很多数据或原理，根本拿不到，所幸，民航是一个公开的体系，有维修手册CMM，但有时候，CMM表达不清楚的时候，就会非常头疼。{callout color="##baa7d9"}所以现在看来，老外的三个优势，恰好就是我们的三个劣势{/callout}进口和国产设备优缺点那对于国内的需求方来说，选择进口设备还是选择国产设备的优缺点呢？对比进口设备国产设备优点1.工艺好，美观；2. 测试流程成熟，故障率极低；3.认可度较高，说服力强1.价格低；2.沟通流畅，服务好；3.修改灵活，根据客户的需求，随时调整。缺点1.订制性较差；2.价格高；3.服务和响应很慢，并且动不动就要收费；4.姿态较高...1.工艺和美观略差；2.故障率较高；情况确实对我们不利，但是，难道我们就自己选择躺平吗？{callout color="#2c76d3ed"}不能这样，我们要激发出一种狭缝生长思维。{/callout}不能形成恶性循环，我们需要给民族企业一点时间，让子弹飞一会...因为，国家毕竟是有界限的，看看这次俄乌冲突，美国的制裁，就知道后果了.结论国产设备要想做好，市场必须给予一定的机会，需求方要给一定的理解力和包容性。那作为设备制造方，需要尽快打破目前群龙无首的局面，树立自己的品牌形象，然后对整个非标资源进行整合，错误迭代，快速进入良性循环的局面才行。以上仅仅是我个人看法。最后，顺便提一句，试验台的叫法都很乱：测试台，试验台，试验器，测试系统，TEST STANDS, test bench;
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